裝備黏性聯軸器的四驅車輛在進行防抱死制動系統的試驗中，按照傳統的使單軸制動失效的辦法獲得的低附路面附著系數遠高于試驗路面實際的附著系數。文中通過分析揭示了其原因是:單軸制動失效時前、后軸輪胎滑移率變化造成轉速差過大而產生駝峰現象，前、后軸形成準剛性連接而共同參與制動。因此，裝備黏性聯軸器的四驅車輛在進行ABS路面附著系數試驗時應將黏性聯軸器輸入軸拆除，使之僅有單軸參與制動，才能獲得正確的路面附著系數。

ABS是車輛主動安全最為重要的系統之一，它通過實時調節制動車輪滑移率，使車輛在制動過程中充分利用路面附著系數，獲取較短的制動距離和穩定的車輛姿態。

本文中分析了粘性聯軸器四驅車輛的結構特點和工作原理，結合ABS試驗附著系數利用率試驗過程，重點闡述了采用傳統方法使單軸制動力失效獲取路面附著系數時，裝備粘性聯軸器四驅車輛的制動力失效車輪仍能產生制動力或出現車輪抱死，獲取的低附路面附著系數值偏高、附著系數利用率偏低，指出此類車型獲取路面附著系數時應將黏性聯軸器輸入軸拆除，以消除單軸制動力失效時制動力在前、后軸車輪間的相互傳遞，獲取正確的附著系數利用率。

2. 2單軸制動力失效緊急制動時的輪速狀態對比

樣車前軸制動力失效時，加速至50km/h左右，擋位換至空擋，在低附路面上以320N的踏板力緊急制動，制動輪速曲線，前、后軸車輪在制動過程中均抱死，車輪抱死的條件為制動器制動力大于路面附著力峰值，此刻前輪制動管路壓力已經無法建立，前軸制動器制動力并不存在，抱死并不是由前軸制動器制動力過大引起;制動過程中變速器擋位置于空擋，前輪也無法接受來自發動機的慣性阻力，前輪抱死也不可能由發動機的慣性阻力引起。全車唯一的制動動力源僅為后軸制動器分泵。車輛前軸通過分動器齒輪、傳動軸、粘性聯軸器、主減速器齒輪與后軸相連，是前軸唯一可能獲得制動力的路徑。

2. 3粘性聯軸器工作原理

樣車的粘性聯軸器布置圖，它安裝在車輛傳動軸與主減速器之間，聯軸器剖面，聯軸器輸入軸(即傳動軸)與前軸通過齒輪連接，輸入軸通過安裝孔與粘性聯軸器外殼剛性連接，帶動與之相連的聯軸器外葉片旋轉;聯軸器輸出軸端隨后輪旋轉，帶動與之相連的內葉片旋轉。當車輛前、后軸因空轉或抱死，如前軸制動力失效時的制動過程中，輸入軸帶動外葉片以較高速度旋轉;而后軸由于抱死或滑移，使與之連接的內葉片以較低轉速旋轉或停轉，前、后軸轉速差使內、外葉片相對運動，通過剪切粘性聯軸器內填充的硅油產生粘性剪切阻力，使轉矩由高速軸傳遞到低速軸。